Radverkehrsplanung

Die ‚Stiftungsprofessuren Radverkehr‘ waren Teil des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) der Bundesregierung. Ziel des NRVP ist es, den Radverkehr attraktiver und sicherer zu machen sowie den Umweltverband (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) zu stärken. Der aktuelle Nationale Radverkehrsplan 2020 ist noch einschließlich dieses Jahr gültig. Bis zum 30. Juni 2019 wurden Wünsche, Ideen und Anregungen im Rahmen einer Online-Beteiligung gesammelt und für den Nationalen Radverkehrsplan 3.0 aufbereitet. Die Leitziele des NRVP 3.0 lauten: 

• Lückenloser Radverkehr in Deutschland – Eine sichere und attraktive Infrastruktur (ausgebaute Radwege und Kreuzungen, Park-Infrastruktur, Sharing-Systeme), die zum Radfahren motiviert und Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmern minimiert. 
• Vision Zero im Radverkehr – Radfahren soll für alle Altersgruppen objektiv und subjektiv sicher möglich sein. 
• Urbaner Lastenverkehr wird Radverkehr – Stärkere Einbeziehung des (Lasten)Fahrrads für eine intelligente City-Logistik. 
• Deutschland wird Fahrrad-Pendlerland – Das Fahrrad wird bevorzugt für den Arbeitsweg und Dienstwege genutzt. 
• Deutschland wird Fahrradstandort – Wissen und das Image des Fahrrads werden sowohl in der Gesellschaft als auch in der Fachöffentlichkeit stetig verbessert. 
• Radverkehr wird intelligent, smart und vernetzt – Durch die Digitalisierung werden die Planung von Infrastruktur und Verkehrssteuerung sowie die Vernetzung zwischen verschiedenen Mobilitätsangeboten verbessert. 
• Radverkehr erobert Stadt und Land – Öffentliche Räume werden durch passende Angebote für den Radverkehr in der Stadt und auf dem Land attraktiver, was Lebens- und Aufenthaltsqualität fördert. 
• Das Fahrrad im Zentrum moderner Mobilitätssysteme – Die Rolle des Radverkehrs als zentraler Bestandteil nachhaltiger Mobilität wird vorangetrieben und Fachleute sowie Gesellschaft aktiv in den Prozess eingebunden. 

 

Planungsgrundlagen für den Radverkehr – Welche Regelwerke werden genutzt? 

Jeder Mensch, der schon einmal auf einem Fahrrad gefahren ist, würde meinen, gute von schlechter Radverkehrsinfrastruktur unterscheiden zu können – ganz verkehrt ist diese Annahme auch nicht. Dabei handelt es sich allerdings um ein subjektives Sicherheitsempfinden für die Nutzung verschiedener Infrastrukturen, welches stark variieren kann und bspw. von unseren Erfahrungen und körperlichen Voraussetzungen abhängt. Damit Radverkehrsplanung nicht nach subjektiven Einschätzungen erfolgt, sind dem Planer verschiedene technische Regelwerke an die Hand gegeben. Die technischen Regelwerke für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland erstellt seit 1924 die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV).Der gemeinnützige technisch-wissenschaftliche Verein hat satzungsgemäß als Hauptziel die Weiterentwicklung der technischen Erkenntnisse im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Je nach Planungsgrundlage und/oder -ziel, bspw. nach Art der Radinfrastruktur oder der Verortung (kommunal oder regional) können verschiedene Regelwerke als Planungshilfe zu Rate gezogen werden. Beispiele für Regelwerke mit Fokus auf der Radverkehrsplanung sind folgende: 

• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010 
• Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt06), Ausgabe 2006 
• Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen, Ausgabe 2014 
• Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, Ausgabe 1998 

Weitere Regelwerke, Empfehlungen und Hinweise, die für die Radverkehrsplanung hinzugezogen werden können:  

• Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), Ausgabe 2008 
• Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen, Ausgabe 2014 
• Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 2015 
• Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR), Ausgabe 2005 
• Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), Ausgabe 2002 

 

Verkehrsplanung in der Stadt – Planen für viele Verkehrsteilnehmer bei wenig Platz 

Das wichtigste Gut kommunaler Verkehrsplanung ist der vorhandene Straßenraum, welcher nur in begrenzter Fläche vorhanden ist und auf den diverse Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichen Nutzungsansprüchen untergebracht werden müssen. Durch den begrenzten Raum und die Etablierung neuer Technologien entstehen immer neue Nutzungskonflikte zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern. Ein klassisches Beispiel für den Konflikt zwischen Kfz- und Radverkehr bietet der Straßenraum in einem gründerzeitlichen Quartier nahe der Innenstadt. In solchen Quartieren sind die Straßen oft schmal und werden durch parkende Autos noch verschmälert, denn Garagen sind Mangelware, weshalb der ruhende Verkehr am Straßenrand parken muss. Fußgängern bleibt ein schmaler Fußweg zwischen Straße und Häuserfassade. Der Radverkehr wird in solchen Quartieren auf der Straße zusammen mit dem Kfz-Verkehr geführt. Für den schnelleren Kfz-Verkehr wird der Radfahrende so oft zum Hindernis, da Überholmanöver bei Gegenverkehr unmöglich und auch ohne Gegenverkehr meist nur mit wenig Abstand zum Radfahrenden möglich sind. 

Es entstehen aber auch oft Nutzungskonflikte zwischen Radfahrenden und Fußgängern, da die ausgewiesenen Verkehrsflächen für Fuß- und Radverkehr gerne zusammengelegt werden: getrennter Fuß– und Radweg, gemeinsamer Fuß– und Radweg und Sonderweg Fußgänger mit Freigabe für den Radverkehr. Insbesondere die beiden letzten Wegformen bieten erhöhtes Konfliktpotential, da sich der Radfahrende als stärkerer Verkehrsteilnehmer dem Fußgänger unterordnen muss. Gerade durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Handlungsmuster kommt es immer wieder zu brenzlichen Situationen, wenn Rad- und Fußverkehr sich den ohnehin begrenzten Raum, der der Nahmobilität zur Verfügung steht, teilen müssen.  

Ein Nutzungskonflikt, der erst seit Kurzem existiert, entsteht zwischen E-Scooter-Fahrern (Tretroller) und Radfahrenden, da die Fahreigenschaften beider Verkehrsmittel ähnlich sind, gelten für E-Scooter im Prinzip die gleichen Verkehrsregeln wie für Fahrräder. So sind E-Scooter angehalten auf Radwegen, Radfahrstreifen und Fahrradstraßen zu fahren. Sollten diese nicht vorhanden sein, dürfen sie auch die Fahrbahn benutzen, womit ein neuer Konflikt entsteht – E-Scooter und Kfz-Verkehr. Allerdings fühlen sich viele E-Scooter-Fahrer auf der Fahrbahn nicht sicher, weshalb sie lieber den Fußweg nutzen, was ihnen nicht gestattet ist und zu Konflikten mit Fußgängern führt. Ohnehin stellen die E-Scooter oft ein Hindernis auf den Fußwegen dar, da es sich um Free-floating-Sharing handelt.  

Zusätzlich entstehen immer mehr Diskussionen darüber, wie wir generell den vorhandenen öffentlichen Raum in den Ballungsräumen nutzen wollen. Öffentlicher Raum steht eigentlich allen Menschen gleichermaßen zur Verfügung, doch gerade in Städten wird ein Großteil des öffentlichen Raums dem ruhenden Verkehr zugeordnet. Bereits seit Beginn des 21. Jahrhunderts wird die Entwicklung sowie der Verlust des öffentlichen Raums im Rahmen der Stadtentwicklung immer öfter thematisiert. Im letzten Jahrzehnt haben sich außerdem immer mehr Initiativen formiert, die durch Aktionen eine alternative Nutzung des öffentlichen Raums aufzeigen wollen. Durch Entwicklungen wie Parklets, die in immer mehr Städten temporär oder permanent installiert werden, um den Bewohnern durch Aufbauten auf einer ehemaligen Parkfläche ein Stück öffentlichen Raum zurückzugeben, werden solche alternativen Nutzungen Wirklichkeit und fördern eine Auseinandersetzung mit dieser Thematik über den Tellerrand der Planungsgemeinschaft hinaus.  

 

Kommunale Radverkehrsplanung – Radfahren in der Stadt 

Radfahren in der Stadt ist leider oft geprägt von Konflikten zwischen Verkehrsteilnehmern, wenigen Abstellmöglichkeiten und Radinfrastruktur, die einfach endet. Aktuelle Entwicklungen zeigen aber auch, dass dies nicht so bleiben wird. Klar ist aber auch, wenn mehr Radverkehr gewünscht ist, muss auch die passende Infrastruktur vorhanden sein. Passend bedeutet aber auch, dass nicht nur die gängigen Fahrräder in der Planung mitgedacht werden. Gerade die verstärkte Nutzung von Lastenfahrrädern und Lastenpedelecs muss in der kommunalen Radverkehrsplanung berücksichtigt werden, denn immer mehr junge Familien verzichten auf ein Auto und erledigen den Einkauf oder das Bringen sowie Holen von Kindern mit dem Lastenrad. Diese Fahrräder benötigen nicht nur mehr Platz auf den Radwegen und haben einen größeren Wenderadius, sie benötigen auch größere Abstellflächen als ein normales Fahrrad. Neben Lastenrädern müssen auch andere Entwicklungen in der kommunalen Radverkehrsplanung mitgedacht werden – z.B. Bike-Sharing oder die Nutzung von Lastenrädern für die City-Logistik.  

Um Sicherheit und Fahrtspaß zu gewährleisten ist ein durchgängiges und gut ausgebautes Netz unabdingbar, denn dadurch werden Radfahrende durch schnelleres Vorankommen und ein erhöhtes Sicherheitsgefühl belohnt. Wer Radverkehr fördern möchte, muss die richtige Infrastruktur schaffen. Die Infrastruktur sollte dabei immer auf die örtlichen Gegebenheiten und Nutzer angepasst werden. Es bietet sich ebenfalls eine Einbeziehung der Bewohner über geeignete Beteiligungsformate an. Das ISME hat von 2019-2020 für die Gemeinde Schutterwald ein innerörtliches Radwegekonzept erstellt. Dafür wurden mit den Bewohnern der Gemeinde im Rahmen einer Bürgerwerkstatt Schwachpunkte des Radnetzes herausgearbeitet, welche in die anschließende Befahrung eingingen.  

 

Interkommunale bzw. regionale Radverkehrsplanung – Radfahren über Land 

Auch bei Radwegen über Land ist ein durchgängiges Radnetz unverzichtbar, allerdings muss das regionale Netz noch stärker vom Nutzer ausgehend gedacht werden. Bei den Nutzern von interkommunalen Radnetzen handelt es sich meistens um Pendler oder Touristen. Beide Nutzergruppen möchten über das Radnetz längere Strecken zurücklegen, sie möchten schnell und sicher vorankommen. Allerdings geht es dem Radtouristen nicht nur um ein schnelles Vorankommen, sondern auch um die Erkundung der Gegend. Essenziell ist deshalb neben einem gut ausgebauten Netz eine einfache, gut verständliche und durchgängige Beschilderung. Dabei bietet es sich an, nicht nur Ortschaften, sondern auch touristisch interessante Orte in die Beschilderung aufzunehmen.  

Außerdem sollten die Wege auch für neue Radformen, wie Pedelecs, S-Pedelecs und E-Bikes nutzbar sein. Zum einen bedeutet dies eine gute Oberfläche zu schaffen, zum anderen das Netz entsprechend zu beschildern. Als Führungsform im regionalen Radnetz bieten sich Radschnellwege an.  

 

Wo entstanden die ersten Radschnellwege? 

Bereits 1980 entstand das Vorbild des heutigen Radschnellweges in den Niederlanden. Die schnellen Fahrradrouten hatten zum Ziel das stauanfällige Straßennetz zu entlasten. Nach einer erfolgreichen Testphase eines Radschnellweges in Tilburg und Den Haag, wurden ab 2006 landesweit Radschnellwege in Ballungsräumen geplant und angelegt.  

Auch in Dänemark gewann der Radverkehr schon früh an mehr Bedeutung – allerdings aus einem anderen Grund als in den Niederlanden. Denn seit den 1980er Jahren stieg der Wille die Städte wieder lebenswerter und attraktiver zu machen. Zudem sollte der Radanteil im Modal Split erhöht werden, wofür insbesondere Einpendler aus den umliegenden Wohngebieten von Kopenhagen erreicht werden sollten. So wurde im April 2012 der landesweit erste Radschnellweg gebaut – die Route C99 zwischen der Innenstadt von Kopenhagen und dem 22 km entfernten Vorort Albertslund. Weitere Annehmlichkeiten auf der Strecke sind alle 1,6 km eine Servicestation mit Luftpumpe sowie Haltegriffe und Trittbretter für Radfahrende an Ampeln. Mittlerweile entstand in und um Kopenhagen ein gut ausgebautes Radnetz mit vielen Radschnellwegen. 

 

Radschnellwege in Deutschland – Vom Auto aufs Fahrrad 

Radfahren ist gut für die Gesundheit und gut fürs Klima. Gerade für Ballungsräume und Metropolregionen, die unter Pendlermassen leiden, könnte der Ausbau von Radschnellwegen eine wirkliche Chance bedeuten – das Verkehrsaufkommen auf den Straßen zu verringern und gleichzeitig das Klima zu entlasten. Dies wurde auch vom Bund erkannt, welcher seit September 2018 Radschnellwege in der Baulast der Länder und der Kommunen mit insgesamt 25 Mio. Euro jährlich fördert. Für den Bund erfüllen Radschnellwege folgende Eigenschaften: 

• in der Regel über 10 Kilometer lang; 
• haben prognostiziert mindestens 2000 Fahrradfahrten täglich; 
• sind in der Regel 3 Meter (einspurig) und 4 Metern (zweispurig) breit; 
• sind von anderen Verkehrsmitteln getrennt; 
• haben sichere und komfortable Kreuzungspunkte; 
• haben eine hohe Belagsqualität und eine geringe Steigung; 
• werden dauerhaft und verkehrssicher betrieben und unterhalten – einschließlich Winterdienst. 

Durch den Bund wurden allerdings keine bindenden Kriterien zur Ausgestaltung der Radschnellwege erlassen, weshalb mehrere Bundesländer eigene Qualitätsstandards veröffentlicht haben. Aufgrund unterschiedlicher Qualitätsstandards variiert die Ausstattung je Bundesland. Beispielsweise wurde in Nordrhein-Westfalen die Förderung von Radschnellverbindungen bereits 2012 als eigener Baustein in den „Aktionsplan der Landesregierung zur Förderung der Nahmobilität“ aufgenommen. Neben NRW wurden auch in Baden-Württemberg (BW) im März 2018 Qualitätsstandards sowie Musterlösungen  für Radschnellverbindungen veröffentlicht, welche als Handreichung für Planung, Bau und Unterhalt fungieren. In BW haben Radschnellverbindungen eine Gesamtstrecke von mind. 5 m, stellen „interkommunale Verbindungen zwischen Quellen und Zielen des Alltagsverkehrs“ sowie eine „bedeutende Verbindung für den Alltagsradverkehr“ dar.  

 

Möchten Sie die kommunale oder regionale Radnetzplanung angehen, sprechen Sie uns gerne an. Wir beraten Sie zu Ausbaumöglichkeiten, Netzdurchgängigkeit sowie Einbeziehungen der Nutzer in Ihre Planungen.